Polsk pressebyrå: Under hvilke omstendigheter startet produksjonen av FSO Warszawa M-20-bilen i Żerań?

Robert Brykala: Etter krigen var det svært få biler i Polen, og gjenoppbyggingslandets behov var enorme. For det meste utslitte tyske biler, noen amerikanske, britiske og kanadiske biler fra UNRRA og noen få nye importerte biler, f.eks. fra Tsjekkoslovakia. I utgangspunktet var det planlagt å fortsette lisensieringssamarbeidet med det italienske selskapet Fiat, startet i 1931. Bygging av en ny fabrikk og produksjon av 1100-modellen ble vurdert. Det fantes ingen utenlandsk valuta, så investeringen skulle finansieres ved byttehandel for polsk kull. 27. desember 1947 ble en lisensavtale signert. Sommeren året etter ble det besluttet å bygge et nytt produksjonsanlegg i Warszawas Żerań. Opptrappingen av den kalde krigen fikk sovjeterne til å blokkere forhandlingene med Italia. Under kommunismen var det uakseptabelt å produsere en bil fra et ideologisk fiendtlig kapitalistisk land. Sovjeterne påla oss en GAZ M-20 Pobeda personbilsertifikat. Lisensen skulle være gratis, men generelt viste kostnadene seg å være høyere enn ved kjøp av lisens fra italienerne. Imidlertid ble personbilfabrikken i Żerań bygget etter Fiats planer. Jeg møtte en gang en person som deltok i konstruksjonen. Hun fortalte meg at til tross for den kommunistiske propagandaen, følte utbyggerne ekte entusiasme og glede over at de opprettet den første polske bilfabrikken fra bunnen av. De som bygde FSO kom fra hele Polen, sov ofte på stedet, i skur og lager, og måltider ble brakt til byggeplassen. Mange av dem trodde virkelig på det de gjorde, og det er vanskelig å klandre dem i dag, uavhengig av hvordan vi ser på kommunismen. Den 6. november 1951, på årsdagen for den «store sosialistiske oktoberrevolusjonen» – som det ble understreket på den tiden – rullet den første Warszawa M-20 av FSOs samlebånd. Faktisk ble kopien satt sammen på GAZ-anlegget i Gorki. Navnet var ikke tilfeldig, fordi det var knyttet til at hovedstaden ble gjenoppbygd etter krigsskader.

PAP: Hvilken bil ble Warszawa M-20 kalt «pukkelrygg»?

R. Brykala: Det er verdt å minne om at krigen stoppet produksjonen av personbiler i alle land involvert i konflikten, inkludert USA. Etter 1945 fortsatte til og med amerikanerne å produsere modeller fra begynnelsen av tiåret. I Europa produserte Mercedes 170V-modellen frem til 1955, den var et design fra 1936. Citroën satte frem til 1957 sammen Traction Avant 11 CV-modellen, først presentert i 1934. På begynnelsen av 1950-tallet var ikke Warszawa M-20 ekstremt utdatert konstruksjon , selv om det også er vanskelig å kalle det ekstremt moderne. Kroppen var i tråd med den strømlinjeformede strømlinjestilen moteriktig fra slutten av 1930-tallet og det neste tiåret. De sovjetiske ingeniørene som designet GAZ M-20 kopierte ikke direkte en spesifikk bilmodell fra et annet land, slik man ofte tror. Det er snarere et sammensurium av ulike amerikanske og europeiske løsninger, og ikke en enkel en-til-en kopi av et annet kjøretøy. Den dårlige kvaliteten på drivstoffet i USSR ble tatt i betraktning, så bunnventilmotoren med en effekt på 50 hk, selv om den ikke var veldig moderne, men veldig motstandsdyktig, var fornøyd med praktisk talt alt drivstoff. Drivstofforbruk på 15 liter per 100 km skremte ingen på den tiden, det var snarere normen for biler av denne størrelsen. Det var få asfaltveier i USSR, men rikelig med grusveier og gjørme. Kjøretøyet hadde derfor nesten 20 centimeter bakkeklaring, som moderne SUV-er, og beveget seg effektivt på dårlige veier uten risiko for å skade chassiset. Designet til M-20 var enkelt og solid. Sofistikert teknologi var uaktuelt. Warszawa M-20 var en bil for kontorer, institusjoner og statlige virksomheter. Da produksjonen i Żerań ble startet, tok ikke myndighetene i den polske folkerepublikken hensyn til utviklingen av individuell motorisering og produksjon av «biler for massene». Fram til rundt 1956 var Warszawa praktisk talt ikke på private hender. Unntaket var poeten Władysław Broniewski, som hadde en bil med sjåfør til disposisjon. På 1950-tallet fikk Warszawa også besøk av skuespilleren Adolf Dymsza. Den 28. oktober 1958 kjøpte erkebispedømmet i Krakow en kopi av M-20 for biskopen og suffraganen i Krakow, Karol Wojtyła. Bilen fikk registreringsskilt KR 9613 og ble brukt til 1977.

PAP: I 1964 ble Warsaw 203/204 presentert med et nytt karosseri med tre bokser: en sedan designet av prof. Cezary Nawrot. Var det den eneste endringen?

R. Brykala: I tillegg til det nye karosseriet ble S-21 overliggende ventilmotor med 70 hk introdusert. Jeg bruker bevisst ikke ordet «ny», fordi det ble designet på slutten av 1950-tallet og ble først brukt i den «pukkelryggede» modellen 202 (1961). Designeren Dr. Włodzimierz Sel, som døde for noen år siden, fortalte meg at S-21 ble designet «etter timer», fordi ledelsen i FSO ikke ønsket at ingeniørene offisielt skulle modernisere og forbedre arbeidet til sovjetiske kolleger – M-20-motoren. Jeg vil legge til at det etter 1957 ble innført en del endringer og ansiktsløftninger ved FSO. Så det var modellene 57, Warszawa 201, 201 og 202. Den første ambulansen dukket opp, der båren ble lastet gjennom bagasjerommets åpning i stedet for baksetet, og en nytte pickup. Sammen med sedan-karosseriet dukket K – stasjonsvogn-versjonen opp. En overbygd varebil, en versjon for militsen (politibil) og en taxi ble også satt sammen.

Introduksjonen av det nye karosseriet betydde ikke slutten på lavventilenheten – den ble fortsatt installert i 204-modellen, mens S-21-overliggende ventil – i 203-modellen. lovlig «0» i midten for kjøretøyene deres. Problemet gjaldt ikke Syrena, som også hadde en «0» i betegnelsen, men ingen ønsket å kjøpe den i utlandet. I Warszawa ble det brukt en girkasse med tre utvekslinger til det siste. Forgasser, baklys og mange elementer i interiøret ble endret, men endringene var ikke revolusjonerende. Hovedeksportmarkedet var Bulgaria, biler ble også eksportert til Ungarn, Cuba og andre «demokratiske land», på 1950-tallet også – til Finland, Norge og Tyrkia.

PAP: Hvordan ble FSO Warszawa vurdert i Folkerepublikken Polen? Hvordan blir det mottatt i dag?

R. Brykala: På 1950- og 1960-tallet og i det neste tiåret var Warszawa et permanent element i landskapet i gatene våre. Brukerne satte pris på den for sin solide konstruksjon, enkle betjening, komfortable interiør og romslige bagasjerom til sedanversjonen. Det var naturligvis ikke et feilfritt kjøretøy, men mange feil kunne sjåføren selv fjerne. Problemet var ikke alvorlige feil, fordi de var sjeldne, men snarere en generell mangel på reservedeler, som var et problem helt til slutten av den polske folkerepublikken. Gruppen brukere som Warszawa likte spesielt godt var drosjesjåfører, både de fra statlige MPT og private.

Jeg møtte noen tidligere drosjesjåfører som oppnådde en kjørelengde på 600-700 tusen. km, og en – til og med en million km på fire motorer til. Den kunne kjøre uten problemer. Selv etter introduksjonen av S-21 overliggende ventilmotor, verdsatte taxisjåfører fortsatt den eldre, overliggende ventilmotoren, som var mer drivstoffeffektiv og mer fleksibel.

Nesten alle borgere i Folkerepublikken Polen kom i kontakt med Warszawa minst en gang i livet: han hadde førerkort, han ble fraktet med ambulanse eller ambulanse. Warszawa kostet 120.000. PLN med gjennomsnittlig inntekt på 1-2 tusen. PLN per måned og var utilgjengelig for det store flertallet av befolkningen. På 1960-tallet begynte Bank Pekao å selge for utenlandsk valuta, for eksempel til personer som hadde familie i USA eller i et annet kapitalistisk land. De som ønsket å kjøpe en brukt Warszawa deltok vanligvis i anbud organisert av statseide foretak eller kontorer. Warszawa var mye mer respektert enn Syrena produsert parallelt ved FSO (senere ved FSM). Med årene avtok interessen for Warszawa noe, spesielt etter 1967, da den mye mer moderne Fiat 125p kom på markedet, men den var mye dyrere og mindre tilgjengelig.

Jeg har flere Warszawa, f.eks. en unik pick-up som jeg bygget om til fabrikktilstand med originale deler. Jeg har også et eksemplar som tidligere ble brukt som håndvogn i PKP. På gata kommer folk ofte opp, ser på biler og husker bilene sine eller situasjoner når de for eksempel tok førerkort eller kjørte det frem til bryllupet. Det vekker absolutt stor interesse og positive følelser. Samlere tar med gjenstander fra Bulgaria, Ungarn, og nylig også fra Norge. Godt restaurerte biler koster over 100.000. Jeg kjenner folk som har investert opptil PLN 300 000 i oppussing. zloty. Profesjonell restaurering tar vanligvis mange år.

Noen biler ble bygget bryllupsvogner – med moderne perlehvit maling og vattert kremtrekk. Warszawa så imidlertid aldri slik ut. Renovering av det originale møbeltrekket eller teppene er mye dyrere enn moderne «oppfinnelser». Warszawa er fortsatt en ettertraktet klassiker, men den største boomen er over. Den som ville – har allerede kjøpt den og bygget den om. Warszawa blir vanligvis valgt av de som husker det fra ungdommen og hadde kontakt med det. Yngre generasjoner velger i dag heller Fiats 125p, 126p og Polonez. Av 254 000 Warszawa har rundt tusen kjørende biler overlevd. Inntil nylig var det flere tusen av dem.

PAP: Warszawa ble produsert i 22 år. Dette er en lang periode og antall monterte kjøretøy er ganske lavt.

R. Brykala: Omfanget av Warszawas produksjon har aldri vært stort: ​​På 22 år har ca. 254 000 ble produsert. Warszawa av alle varianter. Med starten av monteringen av Fiat 125p ble mer og mer produksjonskapasitet ved FSO engasjert i «Fiat»-avdelingene. I 1968 ble 17 780 Warszawa bygget, men fire år senere -. kun 12.803 eksemplarer igjen. Den siste Warszawa forlot produksjonslinjen 30. mars 1973. Jeg vil gjerne legge til at det da eneste automotive-ukebladet i Polen, «Motor», rapporterte at den 28. februar ble Warszawas siste kropp med nummer 348 247 produsert. Hvorfor uoverensstemmelsen? Vel, Warszawa hadde to numre: chassis og karosseri, og siden de første kroppene kom til oss fra USSR, inkluderte nummereringen deres også de importerte.

PAP: Du nevnte Warszawa. De er en del av National Treasure Museum. Navnet er litt sarkastisk, men ideen er ganske seriøs.

R. Brykala: Navnet er sarkasme. Med venner som samler på biler, la vi merke til at nesten alle som solgte en bil fra Folkerepublikken Polen, selv i verste stand og svært ufullstendig, skrudde opp prisen, som om de skulle kvitte seg med en stor skatt. Så, da vi begynte å ta det på alvor, klarte vi å samle over 300 historiske kjøretøy i FSOs produksjonshaller, hovedsakelig polske, men ikke bare. Det var nesten alle modeller av Syrena, Warszawa, unike versjoner av Fiat 125p eller Polonez, biler fra «demoludene», også Daewoo. Vi har reddet mange av disse kjøretøyene fra skroting og ødeleggelse. FSO-området og bygningene skiftet hender og vi måtte forlate stedet. Den dag i dag ser vi etter et nytt sete hvor vi kan stille ut disse bilene. Vi pådrar oss hele tiden kostnadene til garasjen og forsikringene deres, og de er betydelige. Vi ønsker å redde de viktigste kjøretøyene fra historien til den polske bilindustrien for fremtidige generasjoner. Warszawa er en av dem.

Maciej Replewicz talte (PAP)

Videomateriale tilgjengelig på PAP.PL: https://www.pap.pl/aktualnosci/news%2C1554673%2Cluxusowe-auto-prl-uw-latach-50-only-dwie-prawne-osoby-jezdzily-w og video.pap.pl (PAP)

forfatter: Maciej Replewicz

mr/ skp/ pat/