I Groningen, hovedstaden i den nordligste provinsen i Nederland, implementeres veiinfrastrukturprosjekter med polystyrenskum EPS etter hverandre.

Den vestlige ringveien til byen Groningen skal heves med minst fem meter. Dette skal blant annet gjøres med polystyrenskum, melder den lokale allmennkringkasteren RTV Noord.

«Fundamentet her er så dårlig at hvis vi hevet det med sand, ville det kollapse for mye,» forklarer Bert Kramer fra entreprenøren Combinatie Herepoort.

«Derfor valgte vi lettvektsmaterialet EPS. Det er polystyrenskum, som også brukes til å isolere hus,» fortsetter han. Imidlertid er dette polystyrenskummet mye tettere, så det egner seg som sengetøy. En film vil bli lagt over EPS, deretter helles sand, veibasen dannes og asfalt helles.

Ifølge B. Kramer er bruken av EPS for å heve veier ikke en ny ting, «men vi har ennå ikke jobbet med denne mengden EPS. Vi bruker en uendelig mengde skum her, blokkene som leveres i høyre side. størrelser.» Ved å ikke kutte skummet på byggeplassen forurenses ikke miljøet.

I følge arbeidsplanlegger Johan Zijlstra skal totalt 100.000 EPS-blokker brukes til å fylle et volum på 75.000 kubikkmeter.

Tidligere ble EPS brukt til bygging av Groningens midlertidige sørlige omkjøringsvei. «Ved hjelp av EPS beskyttet veibyggere underjordiske kabler og rør. Hvis du legger sand på dem, kan de bøye seg, forskyve seg og til og med gå i stykker,» sier Bert Kramer.

Ved hjelp av EPS blir A9 BaHo-motorveiprosjektet også implementert i Nederland, hvor en 10,5 km del av veien utvides til fire kjørefelt i hver retning. Alt dette vil betydelig forbedre kommunikasjonen mellom Amsterdam, Schiphol lufthavn og byen Almere.

Rik historie og geografi

Det anses at skummet i infrastrukturen første gang brukt I 1972, under oppsetting av støtvoller i Oslo. Det var et hjelpepilotprosjekt for Vegdirektoratet i gjennomføringen av en større utredning om hvordan man kan beskytte veier og konstruksjoner mot frost. Prosjektet ble veiledet av Statens vegforskningslaboratorium. Det ble funnet at EPS nøytraliserte jordfeilene i området, veien la seg ikke og var stabil.

Blant annet overrasker nordmennene nå seg selv over at det bare tok fem måneder fra ideen om å bruke EPS til broen til fullføringen av prosjektet. Dagens byråkratiske prosedyrer vil trekke mye ut.

Ettersom resultatene var gode spredte den nye teknologien seg, og mer enn 500 lignende prosjekter med EPS er allerede implementert i Norge. Naturligvis er nordmenn seriøse forsker, hvordan EPS oppfører seg gjennom årene og sørger for at den beholder sine gode kvaliteter – ved veibygging, styrke og lavt oppsug. I tillegg, i den kontinuerlige forbedringen av infrastrukturen, er det tilfeller der skum fra tidligere demonterte gjenstander brukes til veirekonstruksjon eller nye prosjekter.

Går vi tilbake til 1970-tallet, ble det norske eksemplet først kraftig fulgt av amerikanerne, deretter kanadierne og japanerne. Nå er det allerede titalls land som bruker EPA for veier. De geografisk nærmeste eksemplene til Litauen finnes i Polen.

Hvorfor ikke i Litauen ennå?

Det ser ut til at det var polakkene som foreslo det første veiinfrastrukturprosjektet med EPS i Litauen for et tiår eller så siden, men det var ikke bestemt til å skje. Dette ble avslørt ved å kontakte ledere og sjefspesialister i to ledende vei- og brodesignfirmaer og spørre dem hvorfor de ikke bruker slik teknologi.

Kunnskapen til disse spesialistene, sanne og respekterte fagfolk innen sitt felt, endte i utgangspunktet der.

Hvorfor skjedde dette?

Etter verdens første prosjekt med EPA var det stor interesse, og i 1985, også i Oslo, ble den første konferansen om dette temaet arrangert, med representanter for elleve land. Slike konferanser holdes fortsatt med noen års mellomrom.

Litauiske veitekniske forskere kunne ikke hoppe på dette fremskrittstoget i 1985, men det er åpenbart at selv i dag ser de toget passere. Eller kanskje du ikke engang ser det toget, du hører bare lyden i det fjerne?

Eller kanskje du ikke engang hører ham?