«Hvis noen har gjort det, hvorfor kan du ikke det?» Norges eksempel er bra fordi vi sannsynligvis er det minst egnede landet for elbiler i verden: tynt befolket stort land, veldig kaldt om vintrene, fjellterreng, lange avstander. Det ville virke umulig, men vi tok det likevel og gjorde det <...> Hvis du skulle velge et land som skulle være først, ville du ikke valgt Norge, men Belgia som er flatt, alt er i nærheten. Men dette gjør bare vårt eksempel enda sterkere», sier politikeren.

Han både bekreftet og avkreftet en populær myte.

«For et motargument vi hører overalt – Norge kan gjøre det fordi vi er rike. Vi har så mye penger, tross alt er det dyrt. Og det er sant (ler). Men det er også sant – hvis du hadde bilavgifter hos oss nivå, CO2-avgifter på vårt nivå, hvis du hadde slike avgifter for drivstoff, og du fritok elbiler fra dem – de ville plutselig blitt veldig populære i staten din», er S. Rotevatnas overbevist.

Nordmenn ble vant til at det er veldig dyrt å eie bil, og plutselig finnes det et relativt billig alternativ – elbiler. Det er også mange fordeler – ikke bare er bilene bedre, men byene blir renere ettersom luftkvaliteten tidligere var dårlig, f.eks. i Bergen var et vanlig problem.

Å beskatte nye biler, sier han, er nok det enkleste å gjøre – andre alternativer til å redusere CO2 er å gi opp kjøtt eller å begrense flyreiser. Nye biler kjøpes vanligvis av rikere medlemmer av samfunnet.

Nå reduserer den norske regjeringen allerede insentiver for elbiler, med avgifter som tidligere var fritatt, men fortsatt lavere enn for tradisjonelle biler.

«Få markedet til å fungere for deg»

Hvor sterke insentivene er, et eksempel ble gitt av første nestleder i Fremskrittspartiet, Ketil Solvik-Olsen, som er tidligere samferdselsminister i Norge i 2013-2018.

«Hvis du kan bruke bussfeltet, sparer du en halvtime til Oslo sentrum, fordi trafikkorkene er store. Tid er penger. Men før elbilene hadde vi denne nyansen: en ti-seters minivan ble ansett som en buss og du kunne kjøre den i et bussfelt. Mange kjøpte minibusser bare for å gå på jobb alene. Men de sparte tid ved å gå frem og tilbake. Incentivene virker. Men insentivet er bare for et halvt år eller et år – det går ikke, fordi investeringen er for stor til å endre vaner», bemerket politikeren som talte på arrangementet.

Som et resultat, ifølge ham, ble ikke transportpolitikken for å fremme elbiler i Norge endret av noen av partiene som dannet regjeringen – folk begynte å stole på elbiler. Og nå har elbiler i seg selv blitt ettertraktede på grunn av deres fordeler.

«Du kan si kjør elbil på grunn av miljøet og klimaet, men hvis det ikke løser problemene dine, er det ikke praktisk, folk vil ikke kjøpe det. <...> Nå er det et naturlig valg for oss å velge elbil, det er viktig å sørge for at hvis du kjøper en elbil, trenger du ikke en bil nummer to. Det er viktig å sikre en egnet lasteinfrastruktur», vurderte K. Solvikas-Olsen.

Samfunnet og politikerne burde ifølge ham ønske «mer fra markedet» – og hvis subsidier fordeles, begynner de private initiativene å avta, næringslivet slutter å konkurrere med skattebetalernes penger.

«Ikke la politikerne diktere hvor en ladestasjon skal dukke opp eller hvilken bedrift som skal gjøre hva. Gi mandat til en profesjonell organisasjon og la den prioritere. Så snart politikerne begynner å sette nasjonale pengeprioriteringer for lokale problemer, får du ikke lenger verdi for pengene, etterlyste K. Solvik-Olsen riktig plassering av insentiver.- Jeg har ikke klare løsninger og svar til deg, men prøv å få markedet til å fungere for deg.

Han understreket at ingen land må begynne på nytt – nå er det mye lettere å gå over til elbiler enn det var for Norge for et tiår siden.

I Norge tok det to og et halvt år før markedsandelen for elbiler økte fra 2 prosent. opptil 10 prosent I Storbritannia har det allerede vart i ett og et halvt år, i Tyskland – ett år.

Importør: Vi stopper salget av ikke-elektriske biler i 2024

Ulf Tore Hekneby er administrerende direktør i den norske bilimportøren Harald A. Møller, en del av Møller Mobility Group. Han forsikrer at selskapet vil selge kun elbiler i Norge i 2024, ikke engang hybrider.

Han erkjenner at politikernes konsensus og deres langsiktige satsing på insentiver til å kjøpe og bruke elbiler er en stor del av suksessen. En annen del av suksessen er selve elbilene.

«Dette er fantastiske biler – stillegående, stort dreiemoment, gode kjøreegenskaper. <...> vi er overbevist om at hvis du har kjørt elbil én gang, så stopper du ikke igjen og velger bare en elektrisk», sa sjefen.

Problemet er at etterspørselen er så stor at det er vanskelig å kjøpe elbil i Norge, fordi tilbudet ikke henger med, og man må stå i kø. Og nordmenn elsker firehjulsdrevne biler, så vel som de såkalte SUV-ene. Inntil det var mange modeller gikk salget av elbiler tregt.

«Det er mye enklere for deg fordi da vi startet i 2014 var det bare 11 elbilmodeller. Og nå med 65 modeller å velge mellom, blir de mer og mer attraktive, de har Google, firehjulstrekk, massevis av funksjoner – det er ingen grunn til å ikke eie en elbil. Du har god rekkevidde, bedre lademuligheter, høyhastighetsladere,» sa UT Hekneby.

Med blikket mot fremtiden tenker han allerede på et annet marked – godstransport. Det er i dag kun 18 elektriske nyttekjøretøyer opp til 3,5 tonn, og etterspørselen er økende.

En utfordring som er aktuell for nordmenn er bekymringen rundt lading. Køer ved ladere er et reelt problem, nordmenn flest lader bilen hjemme, og en stor del gjør det også på jobb.

I de baltiske landene er elbiler fortsatt en sjeldenhet

For tiden er det registrert over 500 tusen i Norge. elbiler, er det nesten en femtedel av hele bilparken. Selv om 80 prosent av nye biler som selges i år er elektriske, tar det lang tid å erstatte en hel bilpark. De bilene som kjøpes i dag vil vare 15-20 år, ifølge eksperter.

Nye hybrider utgjør ytterligere 10 prosent, mens bare 7 prosent av nye biler som selges er drevet av bensin eller diesel.

Hvordan vurderer nordmenn selv hva som førte til denne suksessen? På 2000-tallet innførte den norske regjeringen en rekke initiativer og insentiver: ingen registreringsavgift, fratrukket moms, redusert avgift for bedriftstransport, reduserte veiavgifter, gratis eller billigere parkering, gratis eller billigere fergeturer, mulighet til å bruke bussveien. , etc.

Think and Buddy var Norges første elbil-tiltak, heller leketøyslignende maskiner som prøvde å komme inn på markedet for flere tiår siden. Det er imidlertid nettopp på grunn av dem at insentivene for elbiler har dukket opp.

Initiativtakere og støttespillere for endringene var i hovedsak energiselskaper, frivillige organisasjoner opptatt av klima og Oslo kommune.

De nevnte initiativene var ikke nok for den større utviklingen av elbiler, og deres større utvikling startet i 2011 – det var da flere og flere nye modeller av elbiler begynte å dukke opp, ettersom store aktører kom inn på markedet. Nå i Norge reduseres kampanjen, det diskuteres at det blir for dyrt å støtte elbiler – vei og andre avgifter reduseres.

Nå er det anslått at for den delen av elbilen prisen overstiger 500 tusen. kroner (ca. 48 tusen euro), det skal betales moms, og det vil også være registreringsavgift knyttet til vekten på elbilen, men dette er fortsatt til behandling i tinget.

I dag koster det å kjøre dieselbil inn til sentrum av hovedstaden Oslo ca 3 euro, prisen er høyere i rushtiden. Til sammenligning er prisen for eieren av en elbil mer enn dobbelt så lav – 1,3 euro. Avgiften kreves inn hver gang du krysser et bompunkt, og de er ordnet i tre ringer i byen.

Til sammenligning utgjorde elbiler i de baltiske landene 2,9 prosent av alle nye biler som ble solgt i fjor. Her utgjør elbilene bare om lag 0,3 prosent av den totale bilparken. Det er cirka 800 offentlige ladestasjoner, hvorav de fleste administreres av offentlige etater eller statlige virksomheter.

Elbiler oppmuntres med pengetilskudd, men det er også andre fordeler: bruk av kollektivfelt, gratis parkering, momsfordeler for bedrifter, lavere registreringsavgift.

Initiativtaker til besøket er Møller Baltic Import-selskapet, som har bekostet LOGIN.LTs tur til Norge. Dette påvirket ikke innholdet i publikasjonen.