Noen nykommere i elbilverdenen har alvorlige spørsmål, spesielt når det gjelder batterinedbrytning. Har dette virkelige fenomenet konsekvenser for varigheten av hurtigladingene? Tar en gammel elbil mye lengre tid å lade enn en ny? Vi svarer deg.

Aldringen av batteriet til en elbil er et uunngåelig fenomen. Over tid og tilbakelagte mil vil det være mindre energi igjen i batteriet enn da det var nytt. Den viktigste synlige virkningen er på nivået av maksimal autonomi som vil avta, men dette er ikke det eneste fenomenet som eierne legger merke til.

Faktisk, med celler som lagrer mindre energi, maksimal ladeeffekt kan reduseres, som vi vil se nedenfor. I tillegg handler produsentene proaktivt ved å begrense ladekraften etter et visst antall sykluser, noe som allerede har forårsaket misnøye hos mange eiere. Og hvis degraderingen av batteriet skjulte andre ulemper enn de som er knyttet til autonomi?

Hva er nedbrytning av elbilbatteri?

Nedbrytningen av et elbilbatteri er gjenstand for mye diskusjon. De som motsetter seg elektromobilitet hevder ofte at etter noen år er batteriene gode å kaste. Hvis denne påstanden naturlig er feil, betyr ikke dette at batteriene ikke brytes ned.

Vi skiller mellom to typer nedbrytning: det som er knyttet til bruk (cellene brytes ned med hver ladesyklus) og det som er knyttet til aldring (kalendernedbrytning). Den første er generelt relatert til bruken av et kjøretøy. Med andre ord, jo flere kilometer eieren reiser, desto raskere vil batteriet hans degraderes. Det andre er ganske uunngåelig, siden selv uten å bruke batteri, vil cellene eldes over tid.

Kombinasjonen av disse to degraderingene har en lett synlig innvirkning for enhver elbileier. Faktisk dens autonomi vil naturlig avta over tid, uten at det er noe å gjøre for å stoppe fenomenet. Det er selvfølgelig visse beste praksis å implementere for å holde batteriet sunt, men det er foreløpig umulig å eliminere nedbrytningen av en batteripakke. Det er et konsept som må aksepteres.

For eksempel, på omtrent 135 000 kilometer tilbakelagt i en Tesla Model 3 Long Autonomy mellom 2019 og slutten av 2022, den målte nedbrytningen var i størrelsesorden 14 %. Det bør imidlertid ikke være en snarvei ved å indikere at pakken degraderes med omtrent 1 % hver 10.000 kilometer, fordi det meste av nedbrytningen er kalender. Det betyr at en eier som ville ha kjørt bare 20 000 kilometer på like lang tid ikke ville ha en degradering på 2 %, men heller mellom 10 og 15 %, uavhengig av bruk.

Merk at de nye LFP-batteriene som ikke inneholder kobolt er mindre følsomme for nedbrytning. Med andre ord vil rekkevidden minke mindre med tid og tilbakelagte kilometer.

Denne nedbrytningen har som effekt å redusere den maksimale energimengden som er lagret i batteriet, noe som nødvendigvis påvirker ladekurven. La oss se hva det er.

Ladekurven kan endres

Hvis du ikke har i tankene hva en ladekurve for elbil er, har vi en dedikert fil som oppsummerer viktig informasjon om emnet. I utgangspunktet er dette hvor mye strøm bilen tåler ved lading basert på batteriets ladehastighet. Dermed vil et batteri som lades til 10 % av kapasiteten kunne akseptere en mye høyere ladeeffekt enn et annet batteri ladet til 80 %. Å gå fra 10 til 20 % tar mindre enn 5 minutter, mens å gå fra 80 til 90 % kan ta lange minutter.

Med degradering kan kurven «forskyves» til venstre, noe som har den effekten at den reduserer tiden bilen aksepterer maksimal lastekraft. I praksis er det slik at cellene ikke er i stand til å akseptere like mye strøm som da de var nye, er det mulig at ladeeffekttoppen er sterkt redusert i varighet.

Tar vi for eksempel en Tesla Model 3 Long Autonomy, som aksepterer opptil 250 kW maksimal effekt på en Supercharger av merket, kan nedbrytningen av batteriet ha en merkbar effekt for sjåføren. Når den er ny, absorberes 250 kW-effekten mellom rundt 0 og 20 %, mens med noen hundre batterisykluser og års bruk, vil dette synke så tidlig som 15 %.

Det skal bemerkes at noen elbiler har det som kalles en buffer: det er en reserve i batteriet, som brukes nettopp for å unngå denne typen fenomener. Det er av denne grunn at produsentene snakker om netto- og bruttokapasitet. Nettokapasiteten er den som er tilgjengelig for sjåføren, mens bruttokapasiteten er den tilgjengelige kapasiteten lagt til kapasiteten «gjemt» av bilen. Og denne skjulte kapasiteten kan nettopp brukes til å motvirke slitasjen på batteriene og dermed ikke redusere bilens autonomi. Men ulempen er at når bilen er ny, er det umulig å bruke denne bufferen.

Hvis dette fenomenet er reelt, virkningen skal imidlertid være moderat: det er usannsynlig at nedbrytningen av batteriet vil føre til tap på mer enn 2 til 3 minutter ved en lading på 30 minutter, som derfor er av rekkefølgen til det umerkelige. Det er imidlertid unntak som kan være skummelt, som vi skal se nedenfor.

Et eksempel som kan skremme: den gamle Teslaen

En sak førte til at det strømmet mye blekk mellom 2019 og 2021 i Norge, hvor første generasjon Tesla Model S fikk en programvareoppdatering som ikke gjorde alle fornøyde. Faktisk, mens kjøretøyene tidligere var i stand til å lade med en effekt på 115 kW, over natten, nådde den maksimale effekten bare 95 kW.

Denne reduksjonen i makseffekt i hurtiglading på rundt 18 % gledet ikke nordmennene, som bestemte seg for å bringe saken inn for retten. Rettssaken ble avsluttet i mai 2021, og Tesla ble funnet skyldig i å ha tuklet med kjøretøyenes ladekapasitet uten begrunnelse.

Flere tusen Tesla Model S-sjåfører i Norge har fått rundt 15.000 euro i erstatning, og Tesla gikk tilbake ved å fjerne belastningsgrensen. I tillegg benyttet Elon Musks firma anledningen til å øke hurtigladekapasiteten til 145 kW, og viste at det ikke var noen reell grunn til å begrense den til 95 kW.

Noen så på denne første beslutningen fra Tesla som en måte å presse tidligere kunder til å kjøpe en ny Tesla Model S, som kunne ha ladet raskere.

I tillegg til denne lærebokkofferten, var det Tesla Model S og Model X mellom 2014 og 2018 som hadde en full effekt DC-ladingsgrense. I praksis ble det for eksempel 500 Supercharge-økter på full effekt, deretter ble de følgende gjort med redusert effekt, og dermed forlenget ladetiden betraktelig.

I fem år nå har ikke alle disse historiene lenger vært aktuelle, heldigvis for det amerikanske firmaet, og vi er ikke klar over Tesla Model 3 eller Model Y som ville ha hatt begrenset ladekraft. Dette viser at Tesla har beveget seg i riktig retning, og ikke lenger trenger å ta unødvendige forholdsregler for å unngå å måtte håndtere batteribytte under garantien.

Nei, batteriet ditt er ikke godt å kaste etter noen år

Som du nå vet, forringes ikke en elbils batteri nevneverdig i løpet av måneder eller år, og hurtigladeevnen forblir vanligvis nesten like god som da den var ny. Noen produsenter fremhever holdbarheten til batteripakkene deres, som tilfellet er for Tesla nylig, for å jakte på misoppfatninger om elektriske kjøretøy.

Det er ikke lett, men med salg av elbiler som overstiger tidligere rekorder år etter år, satser vi på at mentalitetene endrer seg i riktig retning, siden en elbil ikke er ren, men forurenser mindre enn en termisk bil (diesel eller bensin). Til slutt, selv om den maksimale effekten som aksepteres av batteriet kan avta over tid, vil en typisk hurtigladingsøkt ikke vare lenger enn 2-3 minutter.

Watt Else-nyhetsbrevet er DEN uunngåelige Numerama-arrangementet dedikert til fremtidens mobilitet. Registrer her !