Merkets første 100 % elektriske SUV, Honda e:Ny1, gjennomgår nå Supertesten for å avsløre sine nyeste hemmeligheter. Og det er ingen mangel på dem!

Som mange japanske produsenter er Honda forsiktige med total elektrifisering. Denne spesialisten på hybridbiler må imidlertid tilpasse seg moderne trender for ytterligere å redusere CO2-utslippene fra produktene sine. Etter en prøvekjøring med Honda e, med sympati diametralt i motsetning til ytelsen, lanserer H-merket e:Ny1. En elektrisk SUV nært avledet fra e:NS1 og e:NP1 utviklet, produsert og solgt i Kina. Etter våre første kontakter la vi denne modellen på grillen.

Les også
Test – Peugeot e-2008: elektrisk modernisering, men ikke bare det!

Presentasjon av Honda e:Ny1

På gaten kan den forveksles med en 100 % elektrisk versjon av Honda HR-V. Noe det nesten er, siden selv om denne SUV-en deler mange stylingelementer med sin hybrid-kusine, er plattformen helt ny. I det minste på papiret, siden den tekniske basen kalt e:N Architecture F, som utelukkende ble designet for elektriske motorer, ser ut til å være hentet fra HR-V.

Innenfor dette chassiset finner vi en 204 hk elektrisk maskin for 310 Nm dreiemoment, drevet av et CATL-batteri med 61,9 kWh nyttig kapasitet (68,8 kWh bruttokapasitet). Den består av 96 celler med en spenning på 370 V, den ligger under gulvet og er beskyttet av en boks festet til kroppen. En merkelig DIY som etterlater en mistenksom om denne plattformens «enestående» natur.

Alle standardalternativer, vår Advance-modell veier 1655 kg og hviler på unike 18-tommers felger. Honda kunngjør en WLTP-rekkevidde på 412 km, ved den nedre grensen for segmentet. Lading kan overlates til 11 kW innebygd lader som standard eller til 78 kW systemet på hurtigterminalene. Det er nok å si at i det tekniske kapittelet er denne e:Ny1 enkel.

Alle våre forbruksmålinger av Honda e:Ny1

Kombinert rekkevidde: 366 km

Likevel produsert av en av de beste motorprodusentene i verden, har Honda e:Ny1 derfor svært grunnleggende teknologier. Men den veier opp for det med en relativt kontrollert masse på 1.745 kg, knapt mer enn en MG ZS EV. I byen er fordelen reell siden den var i stand til å presentere et totalt gjennomsnitt på 13,3 kWh/100 km, eller 465 km autonomi. Appetitten på 15,9 kWh/100 km på veien stemmer også, ikke noe mer. På den annen side tøffer det ganske fort på motorveier, hvor verdien på 21,5 kWh/100 km registrert er høyere enn for en Kia Niro EV, selv om den ble utstyrt med vinterdekk under testen vår!

Til slutt målte vi et gjennomsnittlig kombinert forbruk på 16,9 kWh/100 km, som tilsvarer en rekkevidde på 366 km i henhold til vanlig beregning. Det er i vannet til sine direkte konkurrenter som ZS EV og Niro EV. Det er imidlertid verdt å fremheve her en konstant med Honda: nærheten av våre målinger til den kommuniserte WLTP-verdien, med en relativ forskjell på -11%, når de fleste andre er rundt -17% i henhold til vår database. .

Lang avstand på motorvei: 239 km

Men la oss roe oss raskt ned, for Honda e:Ny1 viste raskt et annet ansikt da den ble testet på lange reiser, i dette tilfellet på vår 500 km lange reise på A6 mellom Lyon og Paris. Gjerne, gjennomsnittstemperaturen på 10°C den natten hadde noe å gjøre med det endelige resultatet, men husk at andre kjøretøy presenterte mindre signifikante forskjeller mellom de to øvelsene med lignende klimatiske forhold.

Kort sagt, på slutten av reisen registrerte vi et gjennomsnittsforbruk på 25,9 kWh/100 km, som er blant de høyeste på listen vår. Det er nok å si at måleren gradert fra 0 til 20 (l/100 km red.anm.) lånt fra termiske modeller var jevnlig full som et egg. I Morvan-bakkene registrerte vi til og med en topp på 32,5 kWh/100 km etter å ha nullstilt en teller rundt femti kilometer tidligere. Hvis forbruket er litt lavere enn med en MG ZS EV (26,2 kWh/100 km), er det mye høyere enn for en Niro EV (22,9 kWh/100 km), selv om den er utstyrt med energikrevende dekk. under testen vår. Dette tilsvarer derfor en gjennomsnittlig rekkevidde på 239 km, eller 167 km mellom 80 og 10 % lading.

Les også
Honda e:Ny1 test: den elektriske HR-V prøver å følge klikken!

Øyeblikkelig forbruk av Honda e:Ny1

I detalj noterte vi en appetitt på 19,8 kWh/100 km ved en fast hastighet på 110 km/t, og 28,4 kWh/100 km ved 130 km/t. Dette gir derfor en teoretisk total rekkevidde på henholdsvis 313 til 218 km. Men mye mer enn de absolutte verdiene, er det forskjellen på 43,4 % mellom de to målingene som er bemerkelsesverdig her, ved at det er den høyeste registrert siden opprettelsen av seksjonen. Å ta med i betraktningen om du vil sykle på grensene. Merk at speedometeret på dashbordet er spesielt pessimistisk siden du må stille inn cruisekontrollen til henholdsvis 115 og 137 km/t for å gå i riktig hastighet i henhold til vår GPS.

Økokjøring: 584 km

På vår favorittrute med gunstig profil og ved å bruke alle triksene som finnes for å begrense forbruket (uten å aktivere Econ-modus derimot), klarte vi å redusere snittet på hjulet til 10,6 kWh/100 km, altså en rekkevidde teoretisk på 584 km. Dette bekrefter ytterligere evnen til denne SUV-en til å være ganske nøktern i lav hastighet, og drar sjenerøst nytte av padleårene på rattet som gjør det mulig å modulere regenerativ bremsing. Sistnevnte er imidlertid aldri veldig kraftig, går ikke så langt som å stoppe helt, og deaktiveres automatisk etter en stund. Målet er å unngå konsertinakjøring som kan gjøre de som er mest følsomme for variasjoner i bilens hastighet syke.

Honda e:Ny1 ytelse

Alltid i dette ønsket om å redusere cer sykdomJapanske ingeniører omarbeidet også distribusjonskurven. Dermed ble kraftens ankomst begrenset ved starten av akselerasjonen for ikke å kile passasjerenes hjerter. Bak rattet føler vi imidlertid ingen kompromiss, med en SUV som gir følelsen av å kjøre av gårde ganske raskt gitt sitt beskjedne tekniske ark. Og dette til tross for noe tap av trekkraft, overraskende hyppigere med elektroniske krykker aktivert enn uten.

På den annen side, tid i hånd, er det ingen tvil om at dette har innvirkning på ytelsen. I normalmodus med 80 % batteri målte vi 0-100 km/t på 7,67 s (Honda melder om 7,6 s), 80-120 km/t på 5,39 s og en 400 m DA på 15,82 sekunder. Til tross for et vekt/effekt-forhold på 8,55 kg/hk, akselererer SUV-en mindre kraft enn en Kia EV6 RWD (8,73 kg/hk), en MG 4 Luxury (8,70 kg/hk), og like raskt som en Kia Niro EV (9,0) kg/hk) i tilsvarende kjøremodus. Merk at Sport-modus forbedrer alle disse øvelsene med 0,4 s her. Når det gjelder ren akselerasjon ved stabilisert hastighet gikk vi fra 80-120 km/t på 5,38 s med 80 % til 6,23 s med 20 %. Tapet på 0,85 s, og derfor av kraft over ladningen, er i det øvre gjennomsnittet av vår base og tilsvarer det for en MG 4.

På kjøresiden, ikke noe nytt sammenlignet med vår første opplevelse på de perfekte veiene i Norge, eller de tatt av min kollega Maxime Fontanier under testen. Høyt plassert på hjulene velter ikke SUV-en seg på dem fra de første svingene og kontrollerer rullen. Styringen er ikke en modell for tilbakemelding, men den virker alltid tilsiktet og fronten presis. Det er dette som skiller den fra konkurrentene, og spesielt fra en mindre streng MG ZS EV og en Kia Niro EV uten noen reell smak bak rattet.

Komfort og liv om bord i Honda e:Ny1

Denne fjæringsjusteringen har ikke mer negativ effekt på komforten på våre mindre jevne veier enn i de nordiske landene. Kvaliteten på filtreringen er tilfredsstillende, det samme er den generelle kjørekomforten når du kjører rimelig på veiene eller mer skånsomt i byen. På motorveien er også aerodynamisk og rullestøy godt kontrollert.

Men vi railer raskt mot de ulike lydvarslene fra kjørehjelpemidlene, som ærlig talt er irriterende på lange reiser. I tillegg er det mange fremmede lyder om bord. I tillegg til den konstante pipingen fra den elektriske maskinen, perfekt hørbar inni, er det også en slags overføringsbrumming fra 120 km/t. Ingenting som virkelig forstyrrer, men spesielt overraskende om bord i en elbil. Disse lydene ser imidlertid ut til å ha blitt fanget opp av lydnivåmåleren vår, som indikerte et nivå som ligner på det som ble registrert i en Jeep Avenger eller en Renault Zoé. Under 130 km/t er hørselskomforten like dempet som om bord i Niro EV.

Til slutt, husk at akselavstanden på 2,61 m tjener beboelighet med en overbevisende kneradius bak. Vi vil imidlertid angre på sittestillingen med bena hevet på grunn av det hevede gulvet. Et teknisk valg som også eliminerer det berømte benksetet Magisk sete med løfteseter, en Honda-originalitet som alltid er nyttig. Det vil derfor være nødvendig å stole på ganske grunnleggende modularitet, med den eneste bagasjerommet på 344 l for å bære eiendelene. Takket være hulrommet bak hjulbuen til høyre, består SUV-en knapt vår scootertest (den nye Motocompacto kan også ligge flatt veldig lett), men du trenger ikke å be om mer. På den andre siden,

Supertest Honda e:Ny1: resultatene

Behagelig å kjøre, relativt komfortabel for blandet bruk og familiebruk, e:Ny1 har også gjennomsnittlig drivstofforbruk til tross for en urimelig appetitt ved høy hastighet. Hvis den ikke revolusjonerer segmentet, fremmer den generelle tjenester i vannet til en MG ZS EV, med en pris som er knapt lavere enn prisen for en Kia Niro EV i Premium-finish. Alt som gjenstår er det komplette utstyret og den jevne kjøreturen for å skille seg ut fra konkurrentene. Hvis den restylede Peugeot e-2008 er like nøktern som en Jeep Avenger med samme drivlinje, kan den godt lide av sammenligningen med franskmannen.

Les også
Test – MG ZS EV Extended Autonomy: forbruk, autonomi og ytelse målt i vår Supertest

Men når den først er testet på lange reiser, er Honda e:Ny1 kanskje ikke like behagelig som på våre veier. Hurtigladeeffekten på 78 kW topp, bevisst begrenset for å ta vare på batteriet, vil ikke tillate det å vise en allsidighet som samsvarer med kravene. Men det er egentlig den minste bekymringen hans på lange turer, siden vi betalte prisen! Vi skal snakke om det i detalj neste uke.