(ETX Daily Up) – Mens hele bilsektoren nå er involvert i en stor energiomstilling, er biljournalist Nicolas Meunier mer nyansert i sin bok «The Clean Car Scam.» Noen dager før åpningen av Mondial de l’Auto i Paris gjennomgår han utfordringene i de kommende årene og de riktige beslutningene som skal tas, både i det politiske aspektet og i bilistenes.

Det gjøres alt i dag for å oppmuntre bilister til å kjøpe en hybrid eller helelektrisk bil. Men gitt dagens utilstrekkelige ytelse og infrastruktur, er dette virkelig rimelig?

Problemet er ikke et ytelsesproblem. Med den nyeste Tesla Model Y, for eksempel, klarte jeg å gjøre Paris Rennes uten å lade. Vi stopper i 40 minutter, nok tid til å spise lunsj i byen og fylle drivstoff, og så starter vi igjen 350 kilometer. Problemet er til hvilken pris. I dag er den bestselgende bilen til privatpersoner Dacia Sandero, som er på mellom 14.000 og 15.000 euro, fullt utstyrt. Motsatt er det ingen bil som gir de samme tjenestene i helelektrisk modus. Så det er der problemet kommer fra. Vi er overhodet ikke til gjennomsnittsprisen av hva en person er villig til å betale i dag.

Og plutselig, synes du at det å reservere visse distrikter, det som kalles lavutslippssoner, for de nyeste og derfor mindre forurensende kjøretøyene, også er litt av en straff?

Problemet kommer hovedsakelig fra de folkevalgte og ordførerne som jobber for menigheten deres, det vil si de som velger dem og som ikke nødvendigvis ønsker å se folk utenfra komme til byen. Hvis vi tar eksempelet med Paris, er det et stort flertall av parisere som ikke har bil og som ikke trenger det gitt tilgjengeligheten av offentlig transport. Og så stemmer disse menneskene for programmer som legger bilen helt til side, fordi det blir et forstyrrende element for disse menneskene som bor i disse urbane områdene. Problemet er at menneskene som er berørt av denne politikken hovedsakelig bor utenfor disse byene. Så lager vi med disse lavutslippssonene en utløpsdato for biler, en slags planlagt foreldelse for produkter som fortsatt fungerer. Men med tanke på økologisk påvirkning er det bedre å ha bilen lenger, selv om den forurenser litt, enn å kjøpe en hvert tredje år, noe som er økologisk tull.

Er det bedre å ta vare på bilen slik at den varer lenger?

Ja, og dessverre er ikke dette en hørbar tale i dag. Tvert imot har det til og med en tendens til å bli verre ettersom produsentene nå vurderer leasingformlene sine. Jeg er imidlertid ikke sikker på at folk ønsker å bytte bil hvert tredje år. Det kan være noen entusiaster som vil ha den nyeste teknologien, men det tror jeg ikke de aller fleste bilistene gjør. For meg er leasing den verste økologiske plagen i bilindustrien i dag.

Hvordan forklare i dag at en elbil også forurenser?

Graden av forurensning av en elbil avhenger både av produksjonen og bruken av den. Når du ser på forskjellen i masse mellom en termobil og en elbil, er den kolossal. Ser vi på tilsvarende modeller som finnes i både termiske og elektriske versjoner, er forskjellen vanligvis på rundt 300 kilo. Og jo mer vi går opp i kategori, jo mer øker dette gapet. Et Tesla-batteri veier for eksempel lett 600 kilo. Derfor betyr mer masse flere ressurser å utvinne fra jorden, for eksempel litium eller kobolt. Dessuten bygges det nå mange batterier i Kina, hvor det er fabrikker som fortsatt går på kullkraft. Da vil alt i bruk avhenge av hvilken type strøm du putter i bilen og forbruket. Dette kan nesten variere fra singel til dobbel fra modell til modell. Hvis du er i Frankrike eller Norge, har du elektrisitet som ikke er for karbonfri, noe som vil tillate deg å kompensere for overflødig CO2 som slippes ut under produksjonen gjennom hele livssyklusen. Så du har en ekte økologisk interesse for å kjøre elbil. På den annen side, hvis du er i visse land, som for eksempel Polen, hvor det er et flertall av kullkraftverk, er det bedre å kjøre i termisk. Det er enda verre i Kina, som paradoksalt nok er det mest avanserte landet innen disse teknologiene.

Til slutt, vil ikke grønt hydrogen være den reneste løsningen?

Nei ikke i det hele tatt. Alt du trenger å gjøre er å se hvordan grønt hydrogen er laget av elektrisitet. Så vi har en reaksjon som kalles elektrolyse av vann, og som skiller deg på den ene siden oksygenet, på den andre siden hydrogenet du gjenvinner, som tilsvarer omtrent 30 % av energien som brukes. Og det er det samme da, i revers, med brenselcellen i bilen, så du sitter bare igjen med omtrent 15 % av elektrisiteten du setter inn i utgangspunktet som driver den elektriske motoren. Derfor er det et enormt tap mellom en elbil og en hydrogenbil. Da har det en stor fordel, det er at vi kan fylle drivstoff på 5 minutter, som med en termobil, men vi har ennå ikke kommet frem til noe som er sammenhengende mellom kundens forespørsel, pris og ytelse.

Når vil vi kunne si om en bil at den virkelig er økologisk?

En økologisk bil finnes ikke. I alle fall har enhver produsert gjenstand en innvirkning på miljøet. Kunsten er å resonnere, fra kjøpsfasen, for å begrense virkningen og ta det riktige valget i henhold til dine behov.

Nicolas Meunier er biljournalist for magasinet Challenges og forfatter av boken «The Clean Car Scam» (Hugo Doc).