Forfatteren er en del av Local Journalism Initiative.

Fra 18. til 24. september ble No Solo Car Challenge arrangert av CREBSL, som oppfordrer organisasjoner og befolkningen i Bas-Saint-Laurent til å bruke bærekraftige transportformer i stedet for solobiler. Initiativet har som mål å generere en bevegelse som åpner for varige endringer i transportvaner!

Dette initiativet er en del av karbonnøytralitetsmålet innen 2050 som provinsen skal nå. Å redusere kjøretøyparken er da en av hovedspakene for å oppnå dette.

For tiden begynner kommunene å forstå at aktive transporttilbud representerer en av hovedløsningene slik at familier kan klare seg uten bilen.

La oss huske at siden 2000 har det kommet til 70 000 motorvogner, mens folketallet har gått litt ned i samme periode.

RNCREQ (Quebec National Group of Regional Environmental Councils) anerkjenner at sektoren som slipper ut mest klimagasser i Quebec er transportsektoren. Videre forverrer utviklingen av vei- og motorveiinfrastruktur byutvidelsen, ødeleggelsen av jordbruksområder og fragmenteringen av naturmiljøene. Territoriell utvikling i Quebec har lenge favorisert biler og solokjøring; Det haster med å foreslå mer bærekraftige løsninger.

For å forstå virkemidlene for å oppnå en betydelig reduksjon, vil det være interessant å studere tilfellet med Norge (5,5 millioner innbyggere). Fordi Norge har redusert sin motoriserte flåte og har implementert bilfrie bysentre som preger byrommene (Tortosa, 2023, s. 61).

Norge, fremdriften av tiltakene

80- og 90-tallet

På 80-tallet var det første tiltaket å distansere oss fra prioriteringen til bilen, noe som gjorde det mulig å unnslippe biltrafikkens negative spiral.

Dette førte på 1990-tallet til opprettelsen av pilotutvalg sammensatt av regjeringen, lokale myndigheter og private og assosiative aktører. Disse komiteene hadde som mål å » Gjennomføre, føre tilsyn og vurdere nye byprosjekter med mål om å innlemme dem i fremtidige riksplandirektiver. » (Tortosa, 2023, s. 63). Prosjektene hadde som mål å beskytte naturrom, revitalisere bysentra og forbedre boliger.

Offentlig transport ble ryggraden i bystrukturen til disse nye prosjektene. Det er altså aktiv og kollektiv transport, kombinert med parkering og trafikkregulering, som prioriteres gjennom prosjektene som gjennomføres av utvalgene.

2000-tallet

For å gå utover statusen som et enkelt utvalg, ber staten Norge kommunene om plandokumenter som uttrykker klare bilrestriksjonsmål (Tortosa, 2023, s. 68). Kommunenes hovedhåndtak er parkering, som kontrollerer kapasiteten ved å etablere regler om antall tilgjengelige parkeringsplasser.

En annen stor spak som vil bety en endring i utformingen av det offentlige rom, også gjeldende for kommuner, er «miljøgaten». Dette nye designet gjelder en vei som krysser et travelt sentrum til en multifunksjonell gate for fotgjengere og sykler. Noe som er en utmerket måte å revitalisere sentrum av en by (Tortosa, 2023, s. 68).

For å få tilgang til finansiering for etablering av kollektivtransport fra staten, må kommunene forplikte seg til å gjennomføre denne typen byplanpolitikk som legger til rette for bruk av kollektivtransport.

2010-tallet

For å redusere utslippene av klimagasser (GHG), som har blitt et nasjonalt problem, må lokale myndigheter engasjere seg i bypolitikk for å oppnå en betydelig reduksjon. For eksempel kan de ikke innvilge utviklinger som produserer nye bilturer. Samtidig fremmes byfortettingsprosjekter lokalisert rundt transportknutepunkter (Tortosa, 2023, s. 70).

Norges suksesshistorie

Hvis Norge har lykkes i sin politikk for å bekjempe klimagassutslipp, er det takket være de begrensningene staten pålegger kommuner og avdelinger (provinser). Det kreves også en resultatforpliktelse av lokale myndigheter for å fortsette å nyte godt av statsstøtte som de er svært avhengig av (Tortosa, 2023, s. 74).

Staten krever resultater uten å pålegge tiltak; Det er de lokale myndighetene som bestemmer hvordan de skal brukes i henhold til begrensningene på deres territorium.

Oppsummert, «den Nedgangen i bilbruk i norske byområder er en konsekvens av en nasjonal bilrestriksjonspolitikk, pålagt på lavere nivåer, sammen med utvikling av alternative reisetilbud og fremme av byplanlegging som begrenser bilbruk. » (Tortosa, 2023, s. 76).

Dette suksessmønsteret er også veldig likt det i Nederland.

Derfor er ikke bilelektrifisering hovedvekten for å redusere drivhusgasser i transportsektoren. Reduksjonen i tilstedeværelsen av bilen er mulig hovedsakelig takket være en omstrukturering av byplanlegging.

—

Tortosa, Gregorio. «Suksessen med bilrestriksjonstiltak i norske byer, resultatet av en pålagt og sammenhengende nasjonal konvergens», Gjennomgang av regional og urban økonomi, nr. 1, 2023, s. 59-81.

Perrine Bullant: «Kan vi klare oss uten biler i regionen? «, Radio-Canada19. august 2023, https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2004382/ministre-fitzgibbon-automobile-parc-region