Etter hvert som gassslukende biler erstattes av elektriske motstykker, faller utslippene fra eksosrøret. Men biler har andre negative konsekvenser for miljøhelsen, utover det som kommer ut av eksosrørene.

Et av de største og minst kjente problemene er dekkforurensning, eller «dekk- og veislitasjepartikler», i bransjeterminologi.

Dekk frigjør små partikler ved hver rotasjon. Dekkslitasje oppstår mest dramatisk ved rask akselerasjon, bremsing og skarpe svinger, men selv ved den mest forsiktige kjøringen er partikkelforurensning en uunngåelig konsekvens av bilbruk. Og det er et problem som er i ferd med å bli verre etter hvert som sjåfører bytter til elektriske kjøretøy.

«Vi driver på avkarbonisering ved å gå over til elektriske batterikjøretøyer, og ved å gjøre det øker vi utslippene fra dekkslitasje… som kommer til å bli vanskelig å løse,» sa Nick Molden, grunnlegger og administrerende direktør i Emissions Analytics, et London-selskap. -Kina-basert selskap som utfører uavhengige reelle utslippstester av bileksos og dekk. Molden bemerket at eksosgassene reduseres betydelig takket være filtre og katalysatorer, som bruker kjemiske reaksjoner for å redusere forurensning. I mellomtiden er dekk et grunnleggende åpent system, så det er ingen levedyktig måte å fange opp de forurensende partiklene som slipper ut fra dem.

Emissions Analytics fant at den gjennomsnittlige enkeltbilen går ned nesten ni kilo i dekkvekt per år. Globalt tilsvarer det seks millioner tonn dekkforurensning i året, og det meste kommer fra rikere land der personlig bilbruk er mer utbredt.

Mengden dekkforurensning som slippes ut per kjøretøy øker etter hvert som flere elbiler er på veien rundt om i verden (omtrent 14 millioner av dem i år, ifølge International Energy Agency). Elektriske kjøretøy har en tendens til å være betydelig tyngre enn bensin eller hybridbiler på grunn av deres større, tyngre batterier. Gjennomsnittlig elektrisk kjøretøybatteri på markedet i dag er rundt 1000 pounds, med noen uteliggere som nærmer seg 3000 pounds, eller like mye som en kompakt bensinbil. Emissions Analytics fant at å legge til 1000 pund til et mellomstort kjøretøy økte dekkslitasjen med omtrent 20 prosent, og at Tesla Model Y genererte 26 prosent mer dekkforurensning enn en tilsvarende Kia-hybrid. Det mer aggressive dreiemomentet til elektriske kjøretøy, som oversetter seg til raskere akselerasjon, er en annen faktor som genererer flere dekkpartikler kilometer etter kilometer, sammenlignet med tilsvarende biler med forbrenningsmotorer.

Dekkpartikler er en giftig suspensjon av mikroplast, flyktige organiske forbindelser og andre kjemiske tilsetningsstoffer som kommer inn i luft, jord og vann rundt trafikkområder. Gummi, metaller og andre dekkforbindelser avsettes langs veier der regn skyller dem ut i vannveier. De minste partiklene fra dekk vedvarer i luften, hvor de kan inhaleres, og de minste av disse partiklene (kjent som PM 2,5, fordi hver partikkel måler 2,5 mikrometer eller mindre) kan komme direkte inn i blodet. En studie fra 2017 anslår at dekkslitasje er ansvarlig for 5 til 10 prosent av havmikroplastforurensning og 3 til 7 prosent av PM 2,5-luftforurensning.

Et kjemikalie av spesiell bekymring i dekk er 6PPD, som er lagt til praktisk talt alle dekk for å forhindre at gummien sprekker. Men i miljøet reagerer 6PPD med ozon for å bli 6PPD-kinon, et stoff assosiert med laks som dør av i det nordvestlige Stillehavet. En studie fra 2022 bekreftet at forbindelsen også er dødelig for regnbueørret og bekkerøye.

Ytterligere forskning har vist at kjemikaliet absorberes av spiselige planter som salat og kan samle seg der. En studie utført i det sørlige Kina fant tilstedeværelsen av 6PPD og 6PPD-kinon i urinprøver fra mennesker. Effekten av dette kjemikaliet på menneskers helse er ennå ikke forstått, men andre kjemikalier i dekk har vært knyttet til problemer som spenner fra hudirritasjon til luftveisproblemer og hjerneskade.

Gitt de tiltagende klimaendringene, er en rask utfasing av bensindrevne kjøretøy avgjørende. Men eksperter sier at USA og andre velstående land kan gjøre det samtidig som de lindrer miljø- og helseproblemene forårsaket av økt dekkslitasje fra elektriske kjøretøy, inkludert ved å redusere den totale bilbruken.

Fremfor alt kan lokale politikere ta skritt for å gjøre amerikanske byer mindre avhengige av biler. Selv om dette kan virke som en skremmende oppgave, er det historisk presedens: Nederland var en gang dominert av biler og hadde en høyere trafikkdødsrate enn USA, inntil aktivistgrupper som Stop de Kindermoord («Stopp mordet på barn») er mobilisering i USA. 1970-tallet for å fortelle politikerne at de ønsket mindre trafikk i gatene deres. Ifølge Chris Bruntlett, medforfatter av Bygge sykkelbyen, skapte politikere de lite trafikkerte, sykkelvennlige nederlandske byene vi kjenner i dag ved å sette i verk trafikkdempende tiltak. «Tjenestemenn begynte med reduksjoner i fartsgrenser, parkeringsrestriksjoner, trafikkbegrensninger og innsnevringer og elimineringer,» sa Bruntlett. Sliping.

David Zipper, en mobilitetsekspert og gjesteforsker ved Harvard Kennedy School, sier byens ledere kan også eliminere subsidier for bileierskap, for eksempel gratis boligparkering på offentlige gater. «Når bilsubsidier er eliminert, vil færre byboere velge å kjøpe og eie dem,» sa Zipper.

Tiltak for å redusere bilbruk fungerer selvsagt kun sammen med investeringer i alternativ transport. Infrastructure Jobs and Investment Act fra 2021 ga føderal finansiering til offentlig transport og fotgjenger- og sykkelinfrastruktur, men å få mest mulig ut av disse midlene vil kreve politisk vilje fra statlige og lokale lovgivere. Zipper sa at politikere i noen amerikanske byer har begynt å ta positive skritt, som Boston-ordfører Michelle Wu, som har lovet å utvide byens sykkelfeltnettverk slik at 50 prosent av befolkningen bor innen mindre enn tre minutters gange fra en sykkelsti.

En annen måte å redusere dekkforurensning på er å erstatte store, tunge biler med mindre, lettere. Spesielt i USA har størrelsen og vekten på biler økt betydelig de siste tiårene. Bilprodusenter begynte å markedsføre SUV-er på 1980-tallet fordi et smutthull tillot kjøretøyer utpekt som «lette lastebiler» å omgå forskrifter om drivstofføkonomi. Ni av de ti bestselgende bilene i USA i fjor var lastebiler eller SUV-er, og International Energy Agency fant at SUV-er var den nest største årsaken til den globale økningen i CO2-utslipp mellom 2010 og 2018.

En lovgivende løsning på problemet med overbefolkning av biler er å innføre vektbaserte kjøretøyavgifter, som stimulerer forbrukernes interesse for lettere biler og kan brukes til å kompensere for kostnadene ved økt veislitasje forårsaket av lettere kjøretøy. Frankrike implementerte en vektbasert bilavgift i 2021, og påla forbrukere en bot på 10 euro (omtrent $10) for hvert kilo over 1800 (omtrent 4000 pund) bilen deres veier. I år utvidet Norge også sin vektbaserte kjøretøyavgift til å omfatte elbiler med en sats på litt over én euro per kilo over de første 500 kiloene (ca. 1100 pund) for elektriske kjøretøy. Norge skatter også på kjøretøy for deres utslipp av karbondioksid og nitrogenoksider. Til sammen har disse tre avgiftene den kombinerte effekten av å gi et betydelig insentiv for små elektriske kjøretøy.

I USA har noen stater allerede proporsjonalmessige registreringsavgifter for kjøretøy basert på vekt, og Washington, DC reviderte nylig registreringssystemet sitt for å straffe større biler mer. I Washington, DC, må eiere av biler som veier mer enn 6000 pund nå betale 500 dollar i årlige avgifter. Lovgivere i delstaten New York har også nylig innført lovgivning som på samme måte vil oppmuntre til små biler.

Regulatorer kan også ta skritt for å minimere skadene forårsaket av dekkforurensning, og i California har prosessen allerede begynt. I oktober vil nye forskrifter implementert av statens Department of Toxic Substances Control, eller DTSC, kreve at dekkprodusenter i California-markedet ser etter sikrere alternativer til 6PPD. Produsenter som selger dekk i staten må varsle DTSC om produkter som inneholder 6PPD innen utgangen av november.

Karl Palmer, underdirektør for tryggere forbrukerprodukter hos DTSC, mener at å kreve at dekkprodusenter gjennomfører en «alternativanalyse» til slutt vil resultere i produkter som er tryggere for miljøet.

«Vi bruker styrken til California-markedet til å si: «Hvis du vil parkere her, må du følge reglene våre,» sa Palmer. Sliping.

Sliping er en uavhengig, ideell medieorganisasjon dedikert til å fortelle historier om klimaløsninger og en rettferdig fremtid. Lær mer på Grist.org.